Ricardo posa orgulloso el día que hicimos la prueba del BMW 3.0 CSL 'Batmobile'

Al que se le ocurrió el apelativo de ‘Batmobile’ para referirse a esta maravilla, se lució. Yo recuerdo mi coche de Batman, ya no sé si de Guisval o de Majorette, como redondeado y negro. Este es blanco y anguloso. Lo cierto es que ha pasado a la historia como tal y su génesis es muy curiosa. Hoy viene a nuestras páginas la unidad que llegó al Salón del Automóvil de Barcelona de 1974 y fue adquirida por un notario, antes de ser devuelta a Alemania.

Hacía falta ser notario para abonar el 1.467.815 Pts., a las que había que sumar el 20% de impuesto de lujo (¡y tanto que lujo!) y la tasa, es decir, otras 293.638 Pts. de vellón, que valía el angelito. Para que ustedes se hagan una idea, por un Dodge 3700 GT, que servía para llevar al Presidente del Gobierno, se pagaban en 1974 la nada despreciable cifra de 349.000 Pts, precio franco fábrica. Así, en números de brocha gorda, daba para comprarse más de cuatro Dodges en vez de nuestro protagonista de hoy. Para visualizarlo, es como alguien que comprase un deportivo que le cueste lo que cuatro Mercedes Clase S de los de ahora. Además era ‘ahora o nunca’ y había que aprovechar el que esa unidad se había colado ‘por la puerta de atrás’ aduanera que significaba una feria, porque si no, era simplemente una utopía; y es lo que hizo D. Enrique Gabarró Samso, domiciliado en la Rambla de Cataluña, número 56 de la capital condal. Sólo éste, otro dado de alta en Tenerife y un tercero camuflado por Gran Canaria; comparten el mérito de ostentar matrícula española original, según BMW.

 En el recinto ferial, a su lado, estuvieron otros coches que marcarían una época como el Seat 133, el R-17 o el Hispano-Alemán Mallorca; pero nuestro BMW 3.0 CSL fue el centro de atención de aquél Salón de Barcelona y así lo reflejaba la prensa del momento, como se ve en las fotos adjuntas. 

El señor notario parece que no lo usaba mucho, pero consta que su hijo, y los amigos de éste, si que le daban más vidilla. De hecho, fue uno de estos amigos, enamorado desde siempre del CSL de los Gabarró, el que acabó por adquirirlo, hacia 1982, y vió cumplido así su sueño.

Me acerco con algo de prevención al B-9888-AN (¿pediría el Sr. Gabarró una matrícula capicúa y falló, por poco, el funcionario?), porque su aspecto es fiero, se mire por donde se mire. Es algo así como los tigres que enseñan los dientes antes de lanzarse sobre sus víctimas. Ni un solo detalle dista de su imagen al llegar a España, y si no compárenlo con la foto que les mostramos frente al ferial donde estaba expuesto, con el ‘alter ego’ de Mónica Randall a su costado. Sólo se le han añadido un rack de faros, un arco de seguridad y unos arneses. Seguridad para su domador, eso es todo. Me siento dentro y compruebo que no deja de ser confortable en su agresividad. Recibo las llaves de manos de Pep con un mensaje escueto, pero clarísimo: “-Mímalo”. Lo que pasa es que estos coches no dan opción. Tira tanto, suena tan bien, se agarra de tal forma; que acabas buscándole las cosquillas o te las busca él a tí. ¿Cómo se le puede pedir a alguien en su sano juicio que no exprima el motor hasta las, por lo menos, seis mil vueltas antes de pasar a una relación superior?, ¿cómo luchar contra la tentación de reducir dos marchas de una vez y adelantar de forma fulminate para volver al carril derecho tirando de las riendas del monstruo? ¡Me tengo que escapar de aquí!, estas carreteras son un fastidio para un coche así. Nos buscamos una en construcción y, con permiso del Jefe de Obra, nos marcamos unas vueltas a una rotonda que, aún no inaugurada, ya le ve rodearla deslizando de atrás a puntita escasa de gas. Probamos la aceleración y para frenarlo, a falta de ABS’s, ESP’s y controles de tracción; hay que echarle... valor. Es eficacísimo siempre que se le sujete pegado al suelo, pero, al pronto, decide soltarse el pelo y hace sudar tinta al encargado de mantenerlo por lo negro. Personalmente, es uno de los modelos que más me ha hecho disfrutar yendo rápido por un tramo de rallye de carretera cerrada. No recuerdo haberme divertido tanto nunca, porque es una maravilla como acepta cambiar las inercias de un lado al otro, de atrás a adelante (si se le da a elegir, las dejará detrás) y la potencia con que frena y vuelve a absorber gasolina por la admisión con ansia. Además la distancia entre ejes, que a todo el mundo le parece excesiva, menos a mí, le da un puntillo de agarre, que se vuelve a la contra si al que lo lleva le interesa. Como este modelo, además, equipa unos amortiguadores Bilstein de gas que lo aferran plano por completo y monta autoblocante del diferencial al 25%, el hilvanar curva y contracurva, sea rodando o derrapando; es todo uno.

Pero vamos a ver, ¿de dónde ha salido este bruto? La historia arranca de la colaboración de BMW con Alpina para producir un coupé aligerado (de ahí la ‘L’ de leicht en el nombre) Inicialmente se produjeron 169 ejemplares de una especie de CS de carburación, rebajado de peso, pero manteniendo la cilindrada. El menor peso se conseguía en base a la eliminación del paragolpes delantero y la sustitución del trasero por uno de fibra pintado en negro, la incorporación de puertas y capós de aluminio, un parabrisas más fino y unos asientos Scheel más livianos.

De estos primeros es muy común escuchar que no se pueden identificar porque sus chasis se intercalaron entre los CS sin registrarlos. Quien diga esto es que o tiene uno que no es ‘pata negra’, o no conoce a los alemanes. Para éstos todo queda siempre recogido en algún archivo. Les ofrecemos una tabla adjunta con los chasis CSL de carburación en donde se aprecia que al principio se lanzaron a hacer tiradas de hasta cuarenta ejemplares, pero finalmente hacían de dos o tres como máximo; lo que da un indicio de como fueron las ventas. 

La salida del CSi, al incorporar la inyección Bosch D-Jetronic, subió la potencia a 200 CV y provocó el desarrollo de una nueva versión CSL en donde el cubicaje, ahora sí, subía de 2.995 cc. a 3.003 cc. que, aúnque sin incidencia en la potencia, mejoraba la aceleración. Esta es la serie más numerosa con 929 ejemplares, de los que 500 saldrán con el volante a la derecha (los chasis 2285... son RHD). 

A partir del bastidor número 2275430 se fabricarán 167 unidades del más imaginativo y arriesgado ejercicio estilístico: éste es el llamado ‘Batmobile’ por sus prominentes alerones. De hecho, y en aras a obtener el permiso de circulación (si no, no le concedían la homologación), el trasero, BMW lo entregaba desmontado y en el maletero. Teóricamente no se debía instalar salvo para su uso en circuito. Aquí sí había más cilindrada, 3.153 cc., aunque se conseguían escasamente 6 CV más. Se bajó en 20 mm. la altura de la amortiguación y se aumentó un grado la caída de las ruedas. Es el considerado primer producto de BMW Motorsport (que era en ese momento un departamento de la marca) y, por lo tanto, el origen de los modelos M. 

El aumento de cilindrada no era aleatorio. Buscaba adecuarse a la reglamentación Grupo 2 del Campeonato Europeo de Turismos. Este era uno de los argumentos de venta del vehículo. Era un auténtico cliente-competición, que con pocas modificaciones, podía estar perfectamente en una parrilla de salida.  

Luego hay que mencionar las versiones Rennsport, o puramente de carreras, donde se llega a los 3.498 cc. rindiendo entre los 440 CV de la atmosférica y los 800 CV de la turbocomprimida. Oí hace tiempo que el que habría pertenecido a Ronnie Peterson, de estos Rennsport, estaría en España desde hace casi veinte años, pero este extremo no lo tengo confirmado, por lo que simplemente me hago eco del rumor. 

Hay que tener en cuenta que es un modelo muy replicado, puesto que no es imposible conseguir un motor 3.2 litros de BMW y montarlo en un normalísimo CSi. Esto hace que, según las fuentes que se consulten varíen notablemente el número de unidades producidas. Para remediarlo hemos acudido a BMW Mobile Tradition, el departamento de historia de la marca en Münich, donde el experto, y responsable del archivo, Kai Jacobsen nos ha facilitado los datos oficiales. 

Pues bien, nuestro protagonista de hoy, el 2275490, es uno de esos 167 modelos CSL ‘Batmobile’producidos y, como se ha dicho, en España hay ésta y otra unidad con matrícula TF-1508-E (chasis 2275488, es decir, dos números anterior), hoy en Castilla-León. Un listado señala la presencia de un tercero en Gran Canaria, concretamente el chasis 2275501, que figura a nombre de una persona extranjera, pero no he sido capaz de localizarlo.

Es curioso que, dada la presión que desarrollaba la carga aerodinámica del alerón trasero, los capós de aluminio se deformaban y algunos propietarios optaron por instalar capós de acero procedentes de los CSi. Quizá por esta misma razón, los últimos 57 ‘Batmobiles’ fabricados, del chasis 4355001 al 4533057 (obsérvese el cambio radical en la numeración), llevaban un tercer apoyo en el centro del antedicho aditamento aerodinámico.

Luego hay que resaltar que el concepto leicht parece perderse de cuando en cuando, como si tuviera días. Por ejemplo, los modelos de 200 CV con el volante a la derecha llevaban un nivel de equipamiento, con aire, servodirección y elevalunas; que les devolvía el peso rebajado con creces. Pero es que la propia BMW entregó CSL´s con puertas y capó de acero, con paragolpes traseros cromados, parabrisas normales y (dice la casa) ¡chasis CSi!... ¿es explicable? Estas unidades llevaban, a petición del cliente, el llamado oficialmente ‘conjunto normalizador’.  

Hay que entender qué significa esto. El ‘Batmobile’ con matrícula de Tenerife, por ejemplo, se pasó dos años arrumbado en el concesionario, sin estrenar y sin que nadie se interesara por él. Cuando, por fin, un político preguntó el precio y se llegó a un acuerdo con él; pidió expresamente que le desmontaran el alerón trasero y el de detrás del techo. No quería un coche tan llamativo. Me puedo imaginar al dueño del servicio oficial BMW respirando aliviado al conseguir colocarle el ‘muerto’ al tipo aquel. Seguro hubo una rebaja sustancial y, vamos, que lo habrían convertido en cuatro puertas si hubiese sido necesario. Todo por quitárselo de encima. 

Estos coches tenían un problema que se ha repetido a lo largo de la historia del automóvil: su target era, por precio, de una edad media tal que no aceptaban según qué modernidades. ¿Les recuerdo casos de los que hemos hablado aquí, en ‘Coches Clásicos’, semejantes?, pues por ejemplo el Audi Sport Quattro o el Ford Sierra XR4i. Innovadores, llamativos,... caros. Mala mezcla.

Para remate, el purgatorio de los CSL´s ha sido infernal y, hasta hace poco más o menos quince años, en Alemania no los quería nadie de segunda mano o cayeron en manos de ‘caníbales’ del tunning. ¡Ay!, si me llega a pillar a mí esto veinte años más joven. Pues, lamentablemente, habría sido uno de aquellos que dijo que no los quería ver ni en pintura. 

Hoy en día en Alemania hay tortas por hacerse con un ‘Batmobile’ original; pero en Inglaterra, siempre haciendo gala de su flema británica, no se encuentran más que como artículo de Sotheby’s. La cotización de uno de estos ejemplares está entre los 120.000 € y los 150.000 €. Si encima tienen matrícula española de la época, para mí, que soy un poco fetichista, ya no tienen precio. 

Es probablemente un producto que va contra toda lógica, que ya iba contra toda lógica cuando salió de la fábrica. Es un enorme alarde de vistosidad. Es un experimento que da como resultado un magma explosivo. Lo que tengo por seguro es que si Batman, en lugar de andar zascandileando por ahí con Robin, se hubiera acercado por estos lares y lo hubiese conocido; jamás habría tenido una capa negra, sino blanco Chamoix 085 con tres franjas (roja, morada y azul) y un gigantesco “3.0 CSL” en la espalda.

Solo en raras ocasiones se topa uno con un automóvil tan extraordinario como nuestro protagonista de hoy. Para él no han existido prácticamente los ochenta años, que han pasado para todos los demás, desde que saliera de Barcelona, donde se fabricó, para ser matriculado en Ciudadela de Menorca. Él ha ganado la batalla al tiempo y, como si fuese recién sacado de un enorme bote de formol, nos presenta hoy la misma estampa impresionante que lucía en 1926. Ojalá venza, al menos, en otros cien años más, aúnque para entonces, todos calvos.

Acodado en la borda del vapor que le llevaría hasta Barcelona, D. Alfonso Vivó Triay repasaba mentalmente los planes que se había trazado para los siguientes días. Nada más desembarcar, cena en casa de los Condes de Santa Coloma seguida de tertulia con el Sr. Conde y el Sr. Colldeforns, una copa y un puro. Precisamente había sido su amigo Dalmau Colldeforns el que le había hablado, hacía ahora casi un año, de las maravillas mecánicas que producía una fábrica nacional, de nombre La Hispano-Suiza, y que habían llamado poderosamente la atención en el Salón del Automóvil de París de 1924.

D. Alfonso era un menorquín de los de ideas claras y, quizá por ello, algo tajantes. Estaba decidido a llegarse hasta el Salón del Automóvil de Barcelona, que se inauguraría el 20 de Mayo del corriente 1925, y comprobar personalmente si lo que le contaban estaba en lo cierto. De ser así, encargaría uno de esos chasis y procedería a sustituir a su elegante, pero quizá algo escaso ya de tamaño, Rochet&Schneider.

No iba a ser él, por supuesto, el encargado de valorar la parte ciclo del vehículo. Se había hecho acompañar, al efecto, por su fiel y sensato mecánico Bernabé, del cual esperaba una fundada opinión en este aspecto.

La tertulia la cerró el Sr. Colldeforns, con su locuacidad habitual, levantando su brandy y proponiendo que a la mañana siguiente acudieran los tres, en comandita, para ver aquel fenómeno semoviente de La Hispano-Suiza. 

Nada más llegar al stand, les esperaba Francesc Capdevila, un avispado joven al que la marca había dejado al cargo de la atención comercial durante la feria y que, al primer vistazo, había reconocido en el Sr. Vivó a un excelente cliente potencial. Este era una persona de cierta corpulencia, cara redonda y mirada decidida. Si le gustaba, no tenía pensado escatimar en gastos.

Motor de seis cilindros y 3.746 centímetros cúbicos, 20 caballos de vapor al freno... ¿pero qué diantres quería decir aquel perillán con toda esa jerga ininteligible? A él le parecía una máquina infernal pero de sonido, aparentemente, inaudible. En eso mejoraba a su Rochet. Bernabé asentía al ver como Capdevila lo hacía subir de vueltas. Además, según afirmaba el tal Capdevila, el propio Presidente de Hispano-Suiza, D. Damián Mateu, había viajado recientemente en uno de estos nuevos modelos hasta París, para probarlo en persona.

Inmeditamente se dispuso una prueba con un vehículo que esperaba en el exterior. El delegado de La Hispano-Suiza conduciría, a su lado el chauffeur de D. Alfonso, en la parte trasera los tres amigos: los Sres. Colldeforns, Vivó y el Conde de Santa Coloma. Aquel chasis había sido vestido por el afamado carrocero local Juan Forcada, con una preciosa caja limousina de siete plazas con el parabrisas cortado a pico por el centro y unas prominentes viseras ahumadas.

El bueno de Capdevila explicó que se trataba de un modelo T-49, tope de la gama que se fabricaba en España, del que cantaba y contaba las excelencias de su dirección, la suavidad de su suspensión y la eficacia de sus frenos, asistidos, decía, por un servofreno de patente Hispano-Suiza. Bernabé quiso probarlo personalmente y se colocó en el lado derecho del asiento, frente al volante, dispuesto a familiarizarse con los mandos. La palanca de cambios estaba aun más a la derecha, pegada a la puerta. Era corta, lo que obligaba a agacharse para manejarla, y recorría una guía metálica que señalaba claramente una H. Engranada la primera, y no acostumbrado aún al embrague, puso en movimiento a aquella mole entre tirones. La segunda tampoco se dejó cambiar sin rascar ostensiblemente. Bernabé enrojeció, pero de ira. Poco después rodaba ya con él como si lo hubiese conducido todos y cada uno de los días de su vida. Era un coche magnífico. Ya estaba, incluso, al tanto de qué indicaban esos preciosos relojes que adornaban el tablero de instrumentos. En la parte noble D. Alfonso Vivó se imaginaba iniciando el viaje desde su Ciudadela natal, hacia Mahón, pasando por el puerto de Fornells donde solía tomar un vermout con gambas mientras su leal Nicolau le explicaría los avatares de la finca de Can Bagué, de su propiedad.

Cerraron la ventana corredera de separación y estuvieron probando la eficacia del micrófono que, situado en el montante trasero, desembocaba en una trompetilla justo al lado de la oreja del conductor. Igualmente admiraron la elegancia de las dos cantinas, una a cada lado, con esenciero de cortesía y artículos para el fumador. Tampoco se abstuvieron de desplegar uno de los dos traspontines que aportaban dos plazas supletorias. Convinieron que era un automóvil espléndido. Otra vez pie en tierra, admiraron una vez más la estampa del Hispano, con sus dos ruedas en los costados y su figurilla de la cigüeña coronando el radiador.

El Sr. Vivó quería esperar a oir la opinión de Bernabé. Este había quedado gratamente impresionado por el comportamiento del coche. Le parecía de una calidad comparable a la de un Isotta-Fraschini que había visto con ocasión de un viaje que hizo con D. Alfonso a Manacor. Por otro lado, ya soñaba con aparcarlo en el Muelle de Levante de Mahón y que lo viera Pep, el mecánico del Sr. Balaguer, que suficientes veces le había restregado por sus narices el Benz de su señor. En cualquier caso, lo que más le impresionaba era lo bien que frenaba y D. Alfonso estaba de acuerdo en que esto era importante para la seguridad.

Todo quedó decidido y el propio Capdevila indicó a su nuevo cliente la ubicación del stand de Forcada, donde una carrocería idéntica, aúnque algo más alta de lo habitual, fue encargada. Se le añadieron unos faros de la barcelonesa marca Tárrida, y un baúl de la fábrica de artículos de viaje de F. Riach sita en la calle Duque de la Victoria, 15, también de la capital condal.

Se eligió simultáneamente un elegante paño de cuidado dibujo y tono crema, que habría de invadir todo el señorial habitáculo; así como un no menos funcional cuero verde para la cabina del chófer. Por suerte, Bernabé no era de elevada estatura porque el espacio vital que le estaba reservado iba a ser más bien ajustado.

Finalmente se dotó al conjunto con unas lámparas de posición exteriores con una austera forma cúbica y somero copete, y se decidió una agraciada combinación de colores en negro, para las aletas y la parte superior, y un vivo verde botella para la inferior, ribeteando también en negro las puertas.

El chasis 7245 de la serie 104 fue dotado de un grupo corto, ya que para la isla de Menorca no serían precisas altas velocidades; y abandonó la fábrica de La Sagrera a muy primeros de 1926, para ser recibido en la calle Nápoles 227 de Barcelona, en las instalaciones del carrocero Juan Forcada. 

De allí, y una vez ataviado con su nuevo traje, fue embarcado con destino a Ciudadela, donde se matriculó en el mes de Agosto del mismo año con la placa PM-2790 y entró al servicio de D. Alfonso Vivó Triay, domiciliado en la calle Virgen del Carmen número 30 de la bella localidad costera.

El coche era la quintaesencia de la industria española: chasis, motor y hasta radiador Corominas de producción nacional, carrocería diseñada y fabricada en España, faros y baúl de viaje españoles... y, más que nada, la envídia de todo Menorca.

Los payeses arrimaban los borricos con sus alforjas al borde del camino, se quitaban la boina al verlo pasar y la arrugaban entrambas manos mientras inclinaban ligeramente la cabeza y le seguían con la vista repecho arriba al alejarse. El propio asno no le quitaba ojo de la impesión que le causaba aquel artefacto y no descansaba tranquilo hasta que aquel desaparecía por la rasante.

Pero el tiempo pasó y pasó ¡Dios mío, vaya si pasó! Aúnque lo hizo con esa cadencia pacífica y tranquila, propia de las islas, lo que permitió a nuestro Hispano tener una apacible y bien mantenida vida, hasta que, ya pasado de moda, fue cuidadosamente guardado en su cochera, alzado sobre unos tacos de madera y olvidado. Allí durmió el llamado ‘sueño de los Justos’ y creyó oir tiros en la península y algo de jaleo por las calles. Poco podía imaginar que no saldría de aquella oscuridad hasta 1971 para ser objeto de trueque ¡por un Seat 1500 nuevo!

Sentarse hoy en él, es hacerlo en la máquina del tiempo porque nada ha cambiado desde que dejó el seno materno de Forcada. Es únicamente que su reloj se paró a primeros de los treinta y, nada más acomodarse en el asiento trasero, uno ya lleva levita y chistera baja con relamido bigote puntiagudo; mientras relee un ejemplar del diario balear Última Hora, impreso en un papel casi de estraza, en el que se habla de que el Rey abandonó ayer España, acompañado de su séquito, rumbo a Marsella, y en el que, por cierto, aparece una foto de Alfonso XIII en otro coche grandioso: un Duesenberg tipo J, en Cartagena.

 
*Nota.- Este relato está basado en datos reales, sin embargo, algunos personajes, circunstancias y detalles han sido añadidos para completarlo y darle sentido.